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436算力說
《三體》中，大劉寫過這樣一句話：給歲月以文明，而不是給文明以歲月。這句話同樣適用于2019年的自動駕駛行業，從業者正用自己務實的行動，迎接自動駕駛時代的到來。
自動駕駛就像狼來了。
Elon Musk在2016年說它“明年”到來，Waymo的首席執行官John Krafcik在2017年說自動駕駛“正在發生”，通用Cruise的首席執行官Dan Ammann說“2019年”會生產出沒有方向盤的自動駕駛汽車……
然而事實是，這都已經2020年了，自動駕駛也未如他們所言，飛入尋常百姓家。相反，諸多自動駕駛公司自身在剛過去的2019年，經歷了生死存亡“淘汰賽”。
從百度2015年年底做自動駕駛開始算起，沒有哪一個年份像2019年這樣跌宕起伏。
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2019大事件：
商用、結盟、分拆元年
2019年初，自動駕駛圈沒有開門紅，迎接它的是當頭一棒。1月， 曾以1．28億美元創下行業A輪融資之最的中國自動駕駛明星公司Roadstar折戟沙場。
這起事件直接影響了自動駕駛投資人的心態。“從投資的角度來說，大家會更謹慎。我們更愿意投資原來已經投過的標的，或者抱團去投相對細分領域的核心標的。”和高資本管理合伙人何宇華告訴算力智庫記者。
這一年，乘用自動駕駛公司在輿論上普遍低調，行動上更聚焦落地。
紐勱科技創始人兼CEO徐雷向算力智庫記者介紹說，2019年，越來越多公司注意到demo與量產之間的不同，開始關注量產，而不再是把精力放在demo上，這在前兩年是比較少見的。
據悉，一批自動駕駛公司甚至轉型商用，開始做封閉、半封閉場景的自動駕駛。
相較之下，商用自動駕駛公司反倒更為高調，資本寒冬中的融資事件屢屢振奮人心。比如，聚焦干線物流的圖森未來在分別在2月和9月完成D1和D2輪共計逾2億美元融資；專注港口和礦場的西井科技在3月完成B輪融資；關注工業場景物流運輸的主線科技在9月獲A＋輪投資……
“2019年沒有像2018年那樣神話自動駕駛，大家都更務實了。”西井科技創始人兼CEO譚黎敏在接受算力智庫記者采訪時表示，“對于西井科技來說，面臨的情況甚至是沒有足夠的人力去應對客戶的需求。”
“商用元年”，是業界選手評價2019年自動駕駛行業時普遍提到的關鍵詞。
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另一派自動駕駛領域的主要玩家——傳統車企，在這一年的關鍵動作則可以總結為“結盟”。
5月7日，本田汽車和通用汽車合作，投資通用旗下自動駕駛公司Cruise；7月4日，寶馬戴姆勒宣布共同開發自動駕駛，整合1200名工程師；7月13日，大眾汽車投資年初剛被福特已經投資過的自動駕駛公司Argo AI；豐田在2019年顯得尤為激進，4月以10億美元投資Uber自動駕駛，8月與小馬智行pony．ai合作探索自動駕駛技術落地，10月協手通用、博世、英偉達、Arm等多家企業組建“自動駕駛汽車計算聯盟”。
這一系列的合縱連橫讓傳統車企的自動駕駛格局已經呈現四足鼎立態勢。
除此以外，2019年大洋兩岸還出現了相似的“分拆”特例——Uber在上市前夕分拆自動駕駛部門ATG，隨后滴滴也宣布旗下自動駕駛部門升級為獨立公司。
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因何而變：
錢、錢、錢！
不管是自動駕駛公司的商用落地，還是主機廠的抱團取暖，再到科技大廠分拆旗下部門，2019年這一系列看起來眼花繚亂的變化，背后都離不開資本下行市場中的一個“錢”字。
無人駕駛乘用車號稱是一個擁有7萬億美元容量的市場，但投入同樣巨大。
據通用汽車旗下自動駕駛子公司Cruise公布2016－2018的資金虧損數據顯示，這三年分別虧損1．71億美元、6．13億美元和7．28億美元，三年合計虧損總金額為15．12億美元。另據Uber向美國證券交易委員會（SEC）提交的IPO文件顯示，2016－2018年，Uber共投資近11億美元，以用于自動駕駛汽車部門和其他相關技術的研發。
看起來，這些都是投資以十億美金起的標的，且回報周期尚未明確。
何宇華分析認為，自動駕駛創業企業在細分領域，還是有其生存空間，只不過要考慮商業化周期實現。“如果商業化周期過長，它必須有一部分持續現金流的收入，去養活團隊，養活希望，讓投資人看到持續供血的可能性。而且，這個可能性也必須是分階段性的實現，不能說計劃在10年后，而這10年內什么都沒有。”
因此，2019年自動駕駛公司的商用落地爆發顯得合情合理，而大廠結盟和滴滴分拆，無非也是為了追求經濟效益最大化。
據算力智庫了解，在2019這場自動駕駛淘汰賽中，留下的實踐者，眼中的挑戰往往更聚焦于技術、產品本身。
徐雷說道，2019年對于紐勱科技而言，挑戰是實現量產，即打造一套前所未有而又異常復雜的可靠系統，并且成功應用到對安全要求極高、關注真實體驗而又成本高度敏感的汽車上。
紐勱科技自動駕駛測試車
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有了銀子，但……
研發自動駕駛必須有錢，但即使有了錢，也不一定能實現自動駕駛。
因為中國的自動駕駛是“智能網聯”。
何宇華指出，自動駕駛是5g＋物聯網＋大數據＋人工智能的一個綜合性科技應用，每項技術都基本能實現穩定商業應用以后，自動駕駛才能形成一個全棧式的解決方案。其中，他認為目前產業鏈上，自動駕駛的最大瓶頸是傳感器。“我們對路基傳感器的投入、對高精度定位的投入還不夠，而他們的商業化進度受到我們目前網絡的限制。只有在5G網絡下，才能實現多車數據交互。”
據算力智庫梳理，隨著2019 年9月《交通強國建設綱要》的提出，交通強國已經上升為國家戰略，5G 進入加速推廣階段，5G 的網絡切片技術和邊緣計算能力將支撐智能網聯的多場景應用。目前基于車聯網應用測試驗證是基于4G技術的LTE－V2X車聯網專網和5GUu蜂窩公網完成的，支持碰撞預警等交通安全類、紅燈預警等交通效率類、高清地圖推送等大帶寬信息服務等場景。預計2020年將開啟5G車聯網專網測試和驗證工作，未來將有效支撐自動駕駛類場景。
“但是考慮到5G網絡在前期更傾向于局部化、分布式的應用，我比較自信的是2020年能做到封閉路徑的自動駕駛，半開放自動駕駛其實還是需要大量基礎設施的投入。”何宇華強調。
問及自動駕駛具體落地時間預期，采訪對象普遍認為2020年更像2019年的延續，“熬過去”、“求穩”、“推動落地”是重點，同時也表達了對2021年的期待。
何宇華的理由是2020年東京奧運會在即，豐田將為體育迷提供L4級自動駕駛車輛服務，這個向全球用戶展示自動駕駛“肌肉”的絕佳場景，將為2021年自動駕駛的廣泛落地而造勢。
豐田P4平臺自動駕駛測試車
據算力智庫梳理，全球各大車企不約而同地將L4、L5級別自動駕駛汽車測試、推出時間鎖定于2021年：戴姆勒計劃于2021年測試L4、L5級自動駕駛汽車，大眾計劃于2021年推出L5級自動駕駛汽車Sedric，寶馬計劃于2021年發布L5級自動駕駛汽車，沃爾沃計劃在2021款XC90上實現L4級自動駕駛……
